D_ч = 16620 – 1625,65 = 14994,35 т

130 оферта:

G_пер = 18,04*(35,1+12) + 13,92*(2,5+6,5) = 974,96 т

G = 25 + 974,96 = 999,96 т

D_ч = 16620 — 999,96 = 15620,04 т

Определим количество груза, принятое к перевозке:

9 оферта:

По условию оферты количество груза, предъявляемого фрахтователем к перевозке равно Q = 15500± 5%, иными словами, максимальное количество груза по оферте равно:

Q = 15500 + 775 = 16275 т, а минимальное – 14725 т.

Так как D_ч находится в этих пределах, то принимаем Q = D_ч = 14994,35 т.

130 оферта:

По условию оферты количество груза, предъявляемого фрахтователем к перевозке равно Q = 14800 ± 10%, иными словами, максимальное количество груза по оферте равно:

Q = 14800 + 2170 = 16280 т, а минимальное – 13320 т.

Так как D_ч находится в этих пределах, то принимаем Q = D_ч = 15620,04 т.

РАСЧЕТ ВАЛЮТНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОФЕРТ

Валютный доход судовладельца за рейс определяется следующим образом:

F = F^фр + F^дем, (6.1)

где F^фр – фрахт, долл;

F^дем – демередж, долл.

F^фр = f*Q, (6.2)

где f – ставка фрахта, долл/т

F^дем = t_дем*f^выгр_дем, (6.3)

где, f^выгр_дем – ставка демереджа при выгрузке, долл/сут

9 оферта:

F^фр= 14994,35*(36,8 + 80%) = 14994,35*(36,8+29,44) = 993225,744 долл

F^дем= 1,1*6000= 6600 долл.

F = 993225,744 + 6600 = 999825,744 долл.

130 оферта:

F^фр= 15620,04*(29,6+80%) = 15620,04*(29,6+23,68) = 832235,7 долл

F^дем= 1,18*6000 = 7080долл.

F= 832235,7+ 7080 = 839315,7 долл.

Результаты расчетов приведены в таблице 6.1.

Таблица 6.1.

Доходы судовладельца

Рейсовые расходы судна включают:

Постоянные расходы:

R^п = r^п ∙ t_p, (6.4)

где r^п – постоянные расходы, долл/сут, r^п = 3100 долл/сут;

t_p – время рейса, сут.

Бункерные расходы:

R_т = (t_х*q_х^т + t_ст*q_ст^т)*Ц, (6.5)

где Ц – средневзвешенная цена топлива, долл/т;

q_х^т – расход топлива на ходу, т/сут;

q_ст^т – расход топлива на стоянке, т/сут.

Расходы на воду:

R_в = (t_х*q_х^в + t_ст*q_ст^в)*Ц_в (6.6)

где q_х^в – расходы воды на ходу, т/сут;

q_ст^в – расходы воды на стоянке, т/сут;

Ц_в – цена на воду, долл/т, Ц_в = 8 долл/т

Портовые, судовые сборы и платы:

R_пс = R^п-п_сб +R^п-в_сб+ R^кан_сб, (6.7)

где R^п-п_сб – расходы в порту погрузки, долл;

R^п-в_сб – расходы в порту выгрузки, долл;

R^кан_сб – расходы на прохождение каналов, долл.

Диспач:

R_дс = (f^погр_дем /2)*t_дс, (6.8)

где f^погр_дем – ставка демереджа при погрузке, долл/сут;

t_дс – время диспача, сут.

Брокерские расходы:

R^бр= F *α, (6.9)

где F – доходы судовладельца, долл

α – брокерское вознаграждение, %

Общие расходы за рейс:

R_р= R^п+ R_т+ R_в+ R_пс+ R_дс+ R^бр, (6.10)

9 оферта:

R^п = 46,29*3100 = 143499 долл.

Рассчитаем количество топлива и воды, необходимые судну на рейс:

Qт = 33,7*35,1 + 13*2,5 = 1215,4 тонн;

Qв = 33,7*12 + 13*6,5 = 488,9 тонн.

Рассчитаем расходы на бункеровку:

R_т = 1215,4 *600 = 729240 долл.

R_в = 488,9 *8= 3911,2 долл.

R_пс = 16548,3+16548,3+26232,1+16657,26 = 75985,96 долл.

R_дс = (5200 /2)*1,32 = 3432 долл.

R^бр = 999825,744*0,03 = 29994,77долл.

R_р= 729240+3911,2+75985,96+3432+29994,77= 842563,93долл.

130 оферта:

R^п = 3100*31,96 = 99076 долл.

Рассчитаем количество топлива и воды, необходимые судну на рейс:

Qт = 18,04*35,1 + 13,92*2,5 = 668,004 тонн;

Qв = 18,04*12 + 13,92*6,5 = 306,96 тонн.

Рассчитаем расходы на бункеровку:

R_т = 668,004 *600 = 400802,4 долл.

R_в = 306,96*8 = 2455,68долл.

R_пс = 16548,3+39341 = 55889,3 долл.

R_дс = (5000 /2)*1,48 = 3700 долл.

R^бр= 839315,7*0,03= 25179,5 долл.

R_р= 400802,4+2455,68+55889,3+3700+25179,5 = 488026,88 долл.

Результаты расчетов представим в таблице 6.2.

Таблица 6.2.

Рейсовые расходы

Чистая валютная выручка рассчитывается как:

ЧВВ = F – R, (6.11)

Валютные показатели эффективности рейса

Главными валютными показателями эффективности рейса судна являются чистая валютная выручка (ЧВВ), уровень доходности (К^дох) и тайм – чартерный эквивалент (Е).

ЧВВ = F – R_P, (6.12)

К^дох = F/R, (6.13)

Е = (F – R_т – R_пс– R_гр – R_бр)/t_р, (6.14)

9 оферта:

ЧВВ =999825,744- 842563,93 = 157261,814 долл.

К^дох = 999825,744/ 842563,93 = 1,18

Е =(999825,744–729240–75985,96 –0–29994,7) / 46,29 = 3555,95 долл./сутки

130 оферта:

ЧВВ = 839315,7 – 488026,88= 351288,82 долл.

К^дох = 839315,7/ 488026,88= 1,72

Е = (839315,7 – 400802,4–55889,3–0– 25179,5)/ 31,96 = 11184,12 долл./сутки

Таблица 6.3.

Валютные показатели эффективности рейса

Поиск по сайту:

Все, что вы хотели знать о предварительных расчетах обследования

Вы видели мост для взвешивания грузовиков? Вы знаете, как это работает?

Он взвешивает собственный вес грузовика, а затем вес загруженного автомобиля. Разница заключается в весе груза на этом грузовике.

При осмотре скважины используется аналогичный принцип для измерения груза, загруженного на борт судов.

С помощью драфта мы измеряем начальный вес (водоизмещение) судна и измеряем окончательный вес (водоизмещение) судна после погрузки.Разница плюс все вынутые веса (например, балласт) и будет загруженным грузом.

Единственная разница между измерением веса грузовика и корабля состоит в том, что в дальнейшем расчет не так прост.

Итак, в этом посте я расскажу о том, как приступить к измерению количества груза с помощью драфта.

1. Зачем нужна предварительная анкета?

На танкерах измерить количество загруженного груза просто. Мы знаем плотность груза и знаем объем.Легче узнать вес загруженного груза.

Но с такими грузами, как уголь, мы не можем измерить вес, просто измерив высоту трюма, в который загружен груз.

Это связано с тем, что, в отличие от жидкостей, твердые грузы не принимают форму трюма.

Расчет загруженности груза с осадкой — наиболее подходящий способ.

Но не только твердые грузы. Иногда приходится измерять количество жидкостей в грузе при осадке.Одним из таких грузов является груз на танкерах-химовозах.

В этом грузе есть воздух, поэтому плотность этого груза неоднородна. Расчет веса других жидкостей даст неверное количество. Черновик опроса — тоже ответ на этот вопрос.

Итак, давайте посмотрим, как нам нужно проводить предварительное обследование.

2. Основы драфта

При расчетах драфта все, что мы хотим знать, — это разница в весе прибытия (водоизмещение) судна и отходе (водоизмещение).

Допустим, у нас есть эти цифры

По прибытии

Водоизмещение: 20000 т

Груз: 0

Балласт: 6000 т

Другой вес: 1000 т

При вылете

Водоизмещение: 50000 т

Груз: ???

Балласт: 500 т

Другой вес: 1000 т

Разница в водоизмещении составляет 30000 т. Из них было снято 5500 т балласта и загружен груз в порту.

Знать количество загруженного груза — 35500 т. — несложный расчет.

В этом простом вычислении нетрудно узнать балласт и топливо на борту. Что нам нужно знать, так это водоизмещение судна по прибытии и после завершения погрузки.

Как только мы это узнаем, мы сможем узнать количество груза. Самый простой способ рассчитать водоизмещение судна — это записать осадку судна и найти водоизмещение для этой осадки в буклете по дифференту и остойчивости.

Это самый простой способ сказать это, но есть несколько исправлений, которые мы обсудим.

3. Осадка судна

Для судна две осадки.

• Осадка на носовом и кормовом перпендикулярах и на миделе этих двух. Это проект, который указан в буклете по дифференту и остойчивости судна.
• Осадки при фактической осадке Маркировка нанесена на борт судна.

Итак, чтобы получить значение смещения из буклета по дифференту и устойчивости, мы должны получить уклоны по перпендикулярам.

То, что мы получим от визуальных чертежей, в большинстве случаев будет не перпендикулярами.

Допустим, у нас есть следующий визуальный черновик. При расчете чернового обследования мы называем визуальные черновики «Явными черновиками».

Итак, допустим, что среднее значение обеих сторон кажущейся осадки составляет

Вперед = 6,43 м

На корме = 8,53 м

Мидель = 7,42 м

Кажущийся обрез = 2,1 м

Как я уже сказал, нам нужно эти ось довести до перпендикуляров.

Формула коррекции чертежей визуальных элементов для приведения их к перпендикулярам:

Вы найдете эти расстояния в Книге дифферента и остойчивости корабля. Взгляните на эти исправления для одного из кораблей.

Как видим, расстояние от носового перпендикуляра до отметки осадки вперед составляет 9,95 метра.

Таким образом, поправка к прямой осадке будет 9,95 x 2,10 / 155. Это будет равно 0,135 метра.Поскольку носовой перпендикуляр находится впереди маркирования осадки, и у нас есть дифферент кормы, эта поправка будет отрицательной.

То же самое для видимого дифферента 2,10 метра, поправка на кажущуюся осадку составляет

Таким образом, осадка на носовом и заднем перпендикулярах и на миделе составит 6,295 м / 8,653 м / 7,451 м соответственно.

В идеале, теперь мы должны взять осадку на миделе (в данном случае 7,451 м) и найти смещение в буклете по дифференту и остойчивости.

Но в этих черновиках могут быть ошибки, и мы должны убедиться, что черновик правильный.Эта ошибка могла быть

• Ошибки при чтении нескольких визуальных черновиков
• Ошибки из-за провисания или провисания судна

Чтобы свести к минимуму эти ошибки, мы завершаем проект судна, используя среднее значение

5 уловок Loadicator, которые могут облегчить вашу жизнь на борту

Вы когда-нибудь представляли нашу жизнь на борту без загрузчика?

Хотя некоторым интеллектуалам может показаться безразличным жить без него, большинство из нас может представить, насколько сложно будет вручную рассчитать обрезки, осадки и т. Д.

И самой сложной частью (скорее невозможной) будет вычисление поперечных сил (SF) и изгибающих моментов (BM) вручную.

Итак, хотя большинство из нас согласны с тем, что loadicator упростил нашу жизнь на борту (определенно для старшего офицера), используем ли мы наш loadictor только для расчета осадки, дифферента и остойчивости?

Есть много других вещей, для которых мы можем использовать loadicator. В этом посте будет выделено как минимум пять из этих вещей, которые вы можете делать с помощью loadicator.

Но прежде чем делать что-либо с loadicator, важно убедиться, что loadicator соответствует требованиям тестирования и перевозки.

Предполагая, что ваш loadicator соответствует всем требованиям, давайте подведем итоги того, что мы обычно делаем с Loadicator.

Обычные вещи, которые делают на Loadicator

Первое, что мы делаем после получения инструкций по рейсу, — это планирование укладки.

И первое, на что мы обращаем внимание при планировании укладки на погрузчике, — это дифферент и крен.

Loadicator предоставляет информацию о дифференте и списке, который судно будет иметь на определенном этапе укладки.

Помимо обрезки и кренования, мы также гарантируем, что поперечные силы и изгибающие моменты не превышают безопасные пределы.

выдают значения SF и BM в процентах от допустимого предела. Ожидается, что судовой персонал будет сводить его к минимуму, но в любом случае менее 100% допустимых пределов.

Даже удерживание SF и BM ближе к 100% в течение длительного периода и многократных рейсов может привести к появлению трещин в конструкции судна.

И по этой причине мы всегда должны делать все возможное, чтобы эти значения были минимальными.Loadicator, конечно, поможет нам найти эти значения за несколько кликов.

Суда также должны соответствовать требованиям остойчивости неповрежденного судна согласно СОЛАС. И снова Loadicator помогает нам получить значения, чтобы судить, соответствуем ли мы этим требованиям.

Суда также должны соответствовать критериям устойчивости к повреждениям, установленным различными правилами.

Например, химовозы должны соответствовать критериям устойчивости к повреждениям по кодексу IBC (Международный код перевозки химикатов наливом).

Аналогичным образом, нефтяные танкеры должны соответствовать критериям устойчивости к повреждениям Marpol, а танкеры-газовозы — кодексу IGC.

До сих пор не требовалось, чтобы грузоподъемники корабля имели возможность рассчитывать остойчивость при повреждении. Но Марпол, код IBC и код IGC были изменены резолюциями MEPC 248 (66), резолюциями MSC.369 (93) и резолюциями MSC.370 (93) соответственно. Первое специальное обследование после 1 января 2016 года, все танкеры должны иметь загрузчик, который может рассчитывать остойчивость при повреждении.

Но даже до этого требования многие корабли были снабжены нагрузочными устройствами, которые могли рассчитывать соответствие требованиям устойчивости к повреждениям.

Дополнительные задачи, которые можно выполнять на Loadicator

Помимо обычной задачи, которую мы выполняем для loadicator, есть еще несколько задач, которые могут оказаться очень полезными.

1. Онлайн Скорость загрузки или разгрузки

Если ваш загрузчик находится в режиме онлайн, вы также можете получить динамическую скорость загрузки или разгрузки для отдельных резервуаров и общую скорость. Эта информация может оказаться очень полезной, когда вы загружаете более чем один резервуар.

Если вам необходимо равномерно принять груз в эти цистерны, можно использовать эту функцию загрузчика.Точно так же, если вам нужно получить меньший груз в одном или нескольких резервуарах, эта информация снова пригодится.

Если вы исправляете список во время загрузки или разгрузки, просмотр текущей скорости может дать вам четкое представление об эффективности ваших действий.

Эта скорость в loadicator рассчитывается как среднее значение за определенное время.

Скажем, если время вычисления среднего установлено на 10 минут, loadicator вычислит разницу в количестве груза за последние 10 минут и усреднит его за один час, чтобы дать вам скорость погрузки или разгрузки.

В некоторых загрузчиках вы можете изменить это время в соответствии с вашими требованиями. Если предусмотрено, вы должны воспользоваться этой функцией. Вот как?

Если вы ищете среднюю скорость загрузки за последний, скажем, один или два часа, вам следует установить время на один или два часа.

Но если вам нужна текущая скорость загрузки, время должно быть от 5 до 10 минут. Вы спросите, почему от 5 до 10 минут, а почему не 1 минуту или 1 час?

Если вы установите слишком меньшее время, любое небольшое отклонение приведет к неправильной скорости загрузки.Кроме того, скорость загрузки будет постоянно меняться.

Если вы установите слишком высокое время, вы получите среднюю скорость для этого времени, но это может быть не текущая скорость. Например, если вы установили время на 1 час и остановили груз на 10 минут. Вы все равно получите среднюю ставку за последний 1 час, которая не будет вашей текущей ставкой.

2. Расчет констант с загрузчиком

Вы когда-нибудь слышали, чтобы кто-нибудь сказал, что «уклон на этом погрузчике на 10 см меньше на корме и на 20 см больше на носу»? Я уверен, что ты должен был это сделать.

Иногда это могут быть исправленные ошибки, но во многих случаях эти ошибки изменяются в зависимости от различных условий нагрузки. Единственное решение — это точно ввести константы в загрузчике.

Точные константы означают не только точные веса, но также продольное (LCG) и вертикальное (VCG) положение констант.

Вычисление констант вручную — это не ракетостроение, но все же утомительный процесс. Некоторые из загрузчиков имеют встроенную функцию.

Вот как рассчитываются константы в loadicator.

Во-первых, вам необходимо ввести в загрузчике все известные веса, такие как груз, бункеры, балласт, смазочное масло, пресная вода и т. Д. Обнулить константы в загрузчике.

Затем перейдите в раздел расчета констант в лодикаторе и введите фактические осадки (шесть осей, порт FWD и stbd, кормовой порт и stbd и средний порт и stbd) как можно точнее.

Эти черновики должны быть визуальными.Если вы не можете визуально проверить шесть осадок, важно проверить как минимум три осадки с одной стороны и мидель с другой стороны. Убедитесь, что список равен нулю, и введите другие черновики соответственно.

Затем введите плотность морской воды. Вам необходимо физически измерить плотность воды в доке, взяв пробу воды. Это очень важно. Если вы знакомы с расчетами чернового обследования, вы знаете, как небольшое изменение плотности может компенсировать значение ваших констант с большим запасом.

При отборе пробы воды из дока вы должны брать пробу с середины глубины морской воды.

После ввода всех значений нажмите «Рассчитать константы» и «крикнуть». Loadicator рассчитывает вес, а также расположение (LCG и VCG) констант, которые вы должны ввести в loadicator.

Больше нет ошибок в чертежах загрузчика. На loadicator вы получите то, что вы получите на самом деле.

3. Изменение веса, чтобы получить желаемую отделку, крен или осадку

Эта функция Loadicator была бы полезна, если нам нужно следовать

1. Если нам нужно уменьшить / увеличить дифферент от текущего состояния
2. Если нам необходимо привести судно в вертикальное состояние путем перестановки груза или балласта
3. Если нам нужно уменьшить осадку в корме до определенного уровня

Как вы знаете, это очень частые ситуации, в которых оказываются главный директор и капитан.А затем произвольно перемещаем грузы, чтобы привести корабль в желаемое состояние.

Но большинство погрузчиков имеют эту функцию, где вы можете установить d

На пути к более безопасным судам и более чистым морям

Free Cargo Calculation Downloads, Best Cargo Calculation Freeware Бесплатное ПО

Отслеживание грузовых авиаперевозок | MAWB

Рисунок 8 1 Расчеты груза — поправка на дифферент

Рисунок 8.1 Расчеты груза — поправка на дифферент

Таблицы калибровки танков обычно представляются при условии, что судно стоит на ровном киле. Соответственно, если манометр резервуара расположен не в геометрическом центре резервуара, и если судно имеет дифферент, необходима корректировка измеренного уровня жидкости, чтобы войти в калибровочную таблицу и получить правильный объем жидкости. Это отклонение от правильного уровня жидкости показано на диаграмме расстоянием между мерным поплавком и уровнем жидкости с ровным килем.

8.2.2 Поправка к списку

На рисунке 8.2 показан призматический резервуар на судне, внесенном в список для порта. Другими словами, осадка по левому борту корабля больше, чем по правому борту. Как видно, на корабле в указанном состоянии уровень жидкости в баке остается параллельным ватерлинии. Соответственно, если взять в качестве примера резервуар со стороны левого борта, на внешней переборке уровень жидкости повышается на величину a / a ‘. Однако, если бы корабль находился в вертикальном положении, уровень жидкости был бы таким, как показано пунктирной линией на диаграмме.

Рисунок 8.2 Расчеты груза — поправка для списка

Обычно таблицы калибровки танков составляются, предполагая, что судно стоит в вертикальном положении (с нулевым списком). Соответственно, если манометр резервуара расположен не по центру и если судно указано в списке, необходима поправка к измеренному уровню жидкости, чтобы войти в таблицу калибровки и получить правильный объем жидкости. Это отклонение от правильного уровня жидкости показано на диаграмме расстоянием между поплавковым датчиком и уровнем жидкости, показанным для судна в вертикальном положении.

8.2.3 Коррекция ленты

Ленты поплавкового манометра проходят через холодные паровые пространства и, в зависимости от температуры, сжимаются и указывают на больший незаполненный объем в паровом пространстве, что приводит к меньшему показанию уровня жидкости. Таким образом, эта поправка увеличивает указанный уровень жидкости.

8.2.4 Коррекция поплавка

Нулевое значение , показание поплавкового манометра определяется производителем, но обычно соответствует 50-процентному погружению поплавка. Если грузовая жидкость имеет температуру и плотность, отличные от предполагаемых для определения нуля изготовителем, потребуется небольшая поправка на погружение поплавка.

8.2.5 Сжатие и расширение корпуса цистерны

Грузовой танк, откалиброванный при температуре окружающей среды, имеет меньший объем при низкой температуре груза из-за сжатия материала танка. Если температура жидкости отличается от температуры парового пространства, обычно применяют отдельные поправочные коэффициенты к объемам резервуара с жидким и паровым пространством.

8.3 ИЗМЕРЕНИЕ ПЛОТНОСТИ 8.3.1 Методы измерения плотности

Поскольку сжиженные газы являются кипящими жидкостями, для измерения плотности требуется лабораторное оборудование, которого нет на судах.Плотность грузовой жидкости измеряется на берегу, и результаты предоставляются судну для расчета груза.

Существует четыре основных метода измерения плотности жидкости. Они описаны ниже.

Расчетом на основе анализа состава жидкости

Анализ состава жидкости является наиболее точным методом измерения плотности и все чаще используется в современных терминалах. Жидкий состав обычно получают с помощью газожидкостного хроматографа, который является прибором, требующим квалифицированной работы.Плотность рассчитывается на основе этого анализа с помощью одной из двух формул: формулы Фрэнсиса или уравнения Костальда. Формула Фрэнсиса более простая, но применима только к диапазонам температур сжиженного нефтяного газа и теряет некоторую точность в случае смесей сжиженного нефтяного газа и химических газов. Уравнение Костальда более сложное, но дает точные результаты при расчете плотности СПГ, химического газа и грузов смешанного газа. Расчеты по этим формулам обычно выполняются с помощью запрограммированного ручного калькулятора или небольшого компьютера.Помимо большей точности, которую можно получить с помощью этих формул, эти методы также обладают преимуществом обеспечения плотности при любой требуемой температуре без внесения неточности в обобщенные таблицы преобразования.

Плотномерами

Плотность берегового резервуара может быть измерена плотномерами, которые работают с использованием различных физических принципов. Ниже перечислены различные типы.

• Перепад давления по высоте известного вертикального столба жидкости

• Резонансная частота вибрирующего элемента, погруженного в жидкость

• Плавучесть тела, погруженного в жидкость

• Изменение электрической емкости погруженного зонда, или

• Изменение скорости ультразвуковых сигналов в жидкости. В таких случаях плотность измеряется при температуре берегового резервуара и требует доведения версии

до стандартной температуры, обычно 15 ° C, или до температуры резервуара судна, в зависимости от используемой методики расчета.

Встроенный денситометр

Использование денситометра включает отвод части потока продукта в трубопроводе через прибор. Инструмент содержит вибрирующий элемент, и, как и в статическом плотномере, использующем этот принцип, резонансная частота вибрирующего элемента связана с плотностью жидкости. Каждый денситометр требует тщательной первоначальной калибровки. Необходимо внести поправки в его корреляции между частотой и плотностью для давления, температуры и для продуктов, отличающихся от калибровочных значений.Общая точность считается равной ± 0,2% и аналогична точности, полученной при композиционном анализе. Этот прибор особенно подходит для использования с измерением расхода жидких грузов, поскольку скорректированный выходной сигнал плотномера может быть объединен с выходным сигналом измерения объемного расхода для получения массового расхода. Затем это можно интегрировать за весь период переноса, чтобы получить непосредственно общую переносимую массу жидкости.

Ареометр давления — ASTM D 1657

Измерение плотности ареометром было стандартным методом на протяжении многих лет.Это простая процедура, но, вероятно, наименее точная из всех. В этом методе ареометр, содержащий термометр, помещается в пробу жидкости в прозрачном сосуде под давлением. Процедура включает нагревание до стандартной температуры, обычно 15 ° C, а плотность считывается непосредственно с погружного ареометра.

8.3.2 Единицы плотности

Плотность сжиженного нефтяного газа обычно выражается в килограммах на кубический метр (кг / м ³ ), килограммах на кубический дециметр (кг / дм ³ ) (эквивалент к тоннам / м ³ ) или килограммам / литрам (для всех практических целей равно кг / дм ³ , 1 литр = 1.000028 дм ³ ).

Однако единицы относительной плотности, ранее называвшиеся удельным весом, все еще используются на некоторых терминалах. Относительная плотность определяется как масса данного объема продукта при данной температуре, деленная на массу того же объема воды при данной температуре, которая может отличаться от температуры, указанной для продукта. Это широкое определение относительной плотности требует знания плотности чистой воды при данной температуре воды, чтобы определить плотность продукта.Таким образом, относительная плотность продукта 60 ° / 60 ° F означает, что и продукт, и вода имеют одинаковую заданную температуру 60 ° F и могут быть преобразованы в плотность при 60 ° F путем умножения на плотность воды при 60 ° F. F (999,035 кг / м ³ ). Точно так же удельный вес продукта 15 ° / 4 ° C может быть преобразован в плотность при 15 ° C путем умножения на плотность воды при 4 ° C (1000,0 кг / м ³ ).

8.4 ПРОЦЕДУРЫ РАСЧЕТА СУДНА / БЕРЕГА 8.4.1 Схема расчета веса груза в воздухе

Процедуры расчета веса груза в воздухе могут детально различаться между судном и берегом.В этой книге невозможно рассмотреть все варианты. К сожалению, не существует согласованного на международном уровне стандарта, но все процедуры расчета должны соответствовать следующим основным требованиям.

• Необходимо учитывать жидкий продукт на борту перед погрузкой или оставленный на борту после разгрузки.

• Необходимо учитывать количество пара. При определении вклада количества пара в общее количество пара преобразуется в эквивалент жидкости.

• Масса жидкости или пара определяется умножением объема при указанной температуре на плотность при той же температуре.Если объем и плотность физически не измеряются или рассчитываются при одной и той же температуре, их необходимо преобразовать в ту же температуру перед умножением.

• Результатом вышеупомянутого умножения является масса, которая может быть преобразована в массу в воздухе с помощью соответствующего коэффициента преобразования, указанного в опубликованных таблицах.

8.4.2 Процедуры с использованием стандартной температуры

Ниже приводится широко практикуемая процедура с использованием блоков Sl при стандартной температуре 15 ° C.

(i) Найдите среднюю температуру жидкого и парового пространства (° C) и давление парового пространства (бар изб. Или мбар изб.).

(ii) Считайте уровень жидкости и рассчитайте объем жидкости (V _т ) в условиях танка (t ° C), используя судовые калибровочные таблицы и сделав поправки на температуру, судовой крен и дифферент (V _t in м ³ ).

(iii) Получите плотность жидкости с учетом температуры, при которой она определена, и преобразуйте ее в соответствии с таблицей 53 ASTM-IP в плотность жидкости при 15 ° C (D ₁₅ в кг / м ³ ).Обратите внимание, что в Таблице 53 плотность дана в кг / литр. Для всех практических целей значения равны ³ тонна / м и должны быть умножены на 1000, чтобы получить ³ кг / м3.

(iv) Используя плотность жидкости при 15 ° C (выраженную в кг / литр) и среднюю температуру жидкости, введите ASTM-IP в Таблицу 54, чтобы получить соответствующий коэффициент поправки на объем для преобразования V _т в объем при 15 ° C (V ₁₅ в м ³ ).

(v) Рассчитайте массу жидкости как M _liq (кг) = V ₁₅ x D ₁₅

(vi) Рассчитайте объем пара в условиях резервуара (V _т ) в м ³ путем вычитания кажущегося объема жидкости при температуре калибровки из общего объема резервуара при температуре калибровки и применения к разнице необходимого коэффициента сжатия парового пространства.

(vii) Определите плотность пара в условиях парового пространства (d _vt ) с помощью следующего расчета, основанного на законах идеального газа.

где: — T _s стандартная температура 288 K (15 ° C)

T _{v — средняя температура пара в градусах Кельвина}

P v — абсолютное давление парового пространства в барах

P _s — стандартное давление 1.013 бар

M _m — молекулярная масса паровой смеси в кг / кмоль (предоставляется из промышленных таблиц или с берега)

I — идеальный молярный объем газа при стандартной температуре (288 K) и стандартной давление (1,013 бар) = 23,645 м ³ / кмоль.

[Примечание: точное знание состава пара при вычислении M _m не требуется, и отклонение паров насыщенного жидкого газа от законов идеального газа обычно игнорируется.]

(viii) Рассчитайте массу пара (m) как произведение объема пара и плотности пара

: m = V _t x D _vt (кг).

(ix) сложите массу жидкости, M _liq , и массу пара, m, чтобы получить общую массу, M _T ;

M _т = M _жид + m (кг).

(x) Преобразование общей массы в массу в воздухе с помощью соответствующего коэффициента преобразования, найденного путем ввода левой части короткой таблицы во введении таблицы 56 ASTM-IP с плотностью жидкости при 15 ° C .

Выше приведена процедура статического измерения резервуаров, когда расчет основан на стандартной температуре 15 ° C. Он может применяться как к береговым танкам, так и к танкам судна до и после перевалки груза, разница в чистом перегрузе груза. В случае измерения судовых резервуаров и судовых расчетов плотность жидкости предоставляется с берега.

Как уже упоминалось в 8.1.6, одной из трудностей при береговых измерениях является точный учет различных потоков пара внутри терминала.Поэтому некоторые терминалы используют упрощенный подход к оценке количества пара, связанного с перекачкой охлажденного пропана или бутана. В этой процедуре изменение веса жидкости в береговом резервуаре по воздуху оценивается по измерениям до и после переноса, и 0,43% веса в воздухе перенесенной жидкости вычитается для учета пара, который заменяет жидкость в случае сливаемого резервуара или для вытесняемого пара в случае заполнения резервуара.Несмотря на свою простоту, процедура является хорошим приближением, хотя она не рекомендуется для коммерческого учета. Предполагается, что пар имеет одинаковую температуру и давление до и после переноса и что разница в объеме пара до и после такой же, как разница в объеме жидкости. Исходя из этого, учитываемая масса пара будет связана с переносимой массой жидкости отношением плотности пара к плотности жидкости в условиях резервуара.Отношение плотности пара / жидкости при температуре кипения при атмосферном давлении для чистого пропана составляет около 0,0040, а для н-бутана — 0,0046. Таким образом, вес пара в воздухе = 0,43% от веса жидкости в воздухе можно принять как обобщенное значение для полностью охлажденного пропана, бутана или их смесей. Этот показатель не должен использоваться для других грузов или для пропана и бутана в условиях, отличных от полностью охлажденных, когда применяются существенно другие отношения плотности пара / жидкости.

8.4.3 Процедура с использованием динамического измерения расхода

Как средство преодоления неопределенностей, связанных со статическим измерением груза на берегу, которые обсуждались в 8.1.6, некоторые современные терминалы оборудуются сложными системами измерения расхода жидкости и пара с соответствующим отбором проб на линии. В настоящее время оборудование дорогое и требует сложных испытаний. Однако этот метод позволяет непрерывно регистрировать расход и плотность при температуре потока, и, комбинируя эти выходные данные в электронном виде, можно обеспечить массовый расход и интегрировать его для получения общей переносимой массы. Тем не менее, вполне вероятно, что до тех пор, пока надежность таких систем не будет доказана и они не будут широко приняты, статические измерения на борту судна будут по-прежнему служить основой для количественной оценки груза для целей коммерческого учета груза.

8.5 ПРИМЕР — РАСЧЕТ ГРУЗА

Следующий пример демонстрирует типичную процедуру, описанную в 8.4.2, с использованием стандартной температуры 15 ° C, применяемой к грузу в судовой цистерне.

Данные измерений — порт резервуара № 3

Продукт — Пропан

Показание датчика глубины жидкости …………………….. ………….… …………………: 10.020 метров

Судовая балансировка …….. ………………………………………………………………………….: 2,0 метра кормой

Судовой список ……………………………………….. ……………………..… ……………….: от 0,5 ° до порт

Средняя температура жидкости ……………………………………. ……………………: — 43 ° C

Средняя температура пара …………… ………………………………………….. : — 38 ° C

Давление парового пространства …………………………………………….… ………………: 59 мбар изб.

Молекулярный вес жидкости .. ……………………………………………. ……………: 44.097 по

Плотность жидкости при 15 ° C …………………. …………………………..… …………..: 511 кг / м ³ берег

Из судовых калибровочных таблиц для порта резервуара № 3

Поправка на дифферент ……………………. ………………………………….. …… ………: — 127 мм (рисунок 8.1)

Поправка по списку …………………………. ………………………………..… ……….. : + 46 мм (рисунок 8.2)

Корректировка указателя уровня ………………………………. ……………………………….: + 1 мм

Коррекция погружения поплавка …. ………………………………………….. …………..: + 0 мм

Скорректированная глубина жидкости = (10020 — 127 + 46 + 1 + 0) / 1000 ……….… .. ….. = 9,940 метра

Объем жидкости при температуре калибровки……………………………..… ….. = 5441,88 м ³

100 за процентный объем резервуара при температуре калибровки ………………….… …: 9893,63 м ³

Объем парового пространства при температуре калибровки … ……………………… = 4451,75 м ³

Коэффициент сжатия резервуара от температуры калибровки до -43 ° C … .… ..: 0.99773

Коэффициент сжатия резервуара от температуры калибровки до -38 ° C …… …: 0,99791

Расчет жидкости

Объем жидкости при температуре калибровки……………………………… ………: 5441,88 м ³

Коэффициент термической коррекции бака (-43 ° C) …………………………………. …… ……: (x) 0.99773

Объем жидкости при -43 ° C ……………………. …………………………………..… … = 5429,52 м ³

Коэффициент уменьшения объема от -43 ° C до 15 ° C из таблицы 54 ASTM-IP ….: (x) 1,145

Объем жидкости при 15 ° C ……….. …………………………………………………… … = 6216,8 м ³

Плотность жидкости при 15 ° C (с берега) …. ……………………………………..… …: ( x) 511 кг / м ³

Масса жидкости ……………………………… …………………………………….… …… …: 3176785 кг

Расчет пара

Объем пара при температуре калибровки резервуара ……………………..… .. …: 4451,75 м ³

Коэффициент термической коррекции резервуара (-38 ° C)…………………………….… …………..: ( x) 0,99791

Объем пара при -38 ° C ………………………………. ……………….… ……….: 4442,45 м ³

Плотность пара при -38 ° C =

. …………………..… ……. = (x) 2,389 кг / м ³

Масса пара … ………………………………………….. ……………………..… …… = 10613 кг

Общая масса

Масса жидкости…………………………………………… …………………….… ……….. = 3176785 кг

Масса пара ….. ………………………………………….. …………………… ……… = 10613 кг

Общая масса ………… ………………………………………….. …………………….… ….. = 3187398 кг

Вес на воздухе

Коэффициент преобразования массы ( вес в вакууме) к весу в воздухе для жидкости

511 кг / м ³ плотности при 15 ° C из краткой таблицы ASTM-IP Table 56.… …: (x) 0,99775

Полная масса в воздухе …………………………… знак равно 3180226 кг

3180,23 метрических тонны

Вышеупомянутую процедуру и расчет необходимо продублировать до и после перегрузки груза, чтобы получить вес переваленного груза.

8.6 ДРУГИЕ ПРОЦЕДУРЫ РАСЧЕТОВ И ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ

В приведенном выше обсуждении и вычислении используются единицы Sl. Они часто используются для количественной оценки сжиженного газа.Однако все еще возможно найти корабли с калибровками танков и приборами, работающими на имперских единицах измерения. В этом случае основные вычисления остаются прежними, но пользователь должен убедиться, что все данные соответствуют одной и той же системе. Для имперской системы это требует температуры в градусах Фаренгейта, относительной плотности (или удельного веса) в форме 60 ° / 60 ° F, объема в кубических футах и ​​веса в длинных тоннах. В некоторых странах определение груза может производиться в баррелях США, а в других — при температуре + 20 ° C.

Даже в метрических системах расчета процедуры могут меняться, и некоторые из этих вариаций были указаны выше. В одной грузовой отправке можно обнаружить, что единицы и порядок расчета различаются на погрузочном терминале, на судне и на принимающем терминале. Чтобы решить эту проблему, во многих отраслях торговли газом является нормальным стандартизовать процедуру измерения и расчета объема судна и применять ее на обоих концах рейса. Таким образом, при условии, что используемые единицы и процедуры полностью задокументированы судном и понятны как погрузочным, так и принимающим терминалам, можно избежать проблем несоответствия математического характера.

В большинстве случаев торговли газом плотность жидкости обычно обеспечивается погрузочным терминалом, и затем она используется в расчетах как при погрузке, так и при разгрузке. Однако во всех случаях важно, чтобы термины этой плотности (применимая температура, истинная плотность или так называемая плотность в воздухе) были понятны и указаны в записях расчетов.

Независимые сюрвейеры груза часто используют компьютеризированные методы расчета количества груза. Это часто выполняется на небольших портативных инструментах.Этот метод работы быстр, эффективен и подходит для грузов, для которых доступен полный анализ. Калькуляторы или компьютеры этого типа могут быть подключены к принтерам, так что запись о работе будет постоянно доступна.

8.7 ГРУЗОВАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

Для перевозки сжиженного газа требуется такая же коммерческая документация, как и для нефтяных грузов. Документы, сопровождающие грузы сжиженного газа, обычно включают документы, описанные в этом разделе.

Принимая во внимание документы, указанные ниже, коносамент является наиболее важным и является основой, на основе которой получатель груза может оценить, было ли выгружено надлежащее количество груза.Капитан судна перед отправлением с погрузочного терминала должен убедиться, что количество в коносаменте точно отражает загруженный груз. Капитан судна также должен быть уверен, что записи расчета груза, сделанные при погрузке и выгрузке, правильно подготовлены.

Коносамент

Коносамент — это документ, подписанный капитаном судна в порту погрузки. В нем указываются тип и количество загруженного груза, название судна и имя получателя груза.Количество груза, указанное в транспортной накладной, может быть числом в береговом резервуаре или количеством, указанным береговыми счетчиками коммерческого учета. Однако во многих отраслях торговли газом обычно используется цифра судна, которая рассчитывается после завершения погрузки, обычно с проверкой независимым инспектором грузов.

Коносамент выполняет три функции. Это:

• Квитанция капитана на загруженный груз

• Правовой титул на груз, описанный в нем

• Доказательства существования договора перевозки (например, фрахтования рейса)

Как таковой, Коносамент является жизненно важным документом в торговле.Подписывая документ, капитан судна подтверждает очевидную исправность и состояние загруженного груза.

Подписывая коносамент, капитан судна соглашается с количеством загруженного груза, и любая последующая претензия в отношении потери груза будет зависеть от количества, указанного в документе. В некоторых случаях, когда количество в коносаменте не совпадает с цифрой судна, капитан может выдать письмо протеста в порту погрузки.

Самая важная функция коносамента — это правоустанавливающий документ.Тот, у кого есть коносамент, по праву владеет грузом и может потребовать от капитана передать ему этот груз. Следовательно, если местонахождение коносамента не будет тщательно контролироваться, он может попасть в чужие руки. По этой причине старая практика выдачи трех оригинальных коносаментов была в значительной степени заменена, и теперь обычным явлением является выдача только одного. По завершении погрузки оригинал счета пересылается из порта погрузки законному получателю груза.

Если груз продается на воде — , то есть до того, как он достигнет пункта назначения, — коносамент должен быть одобрен первоначальным покупателем груза, чтобы показать его новому грузовладельцу.Новый грузовладелец требует от капитана выгрузки груза против предъявления одобренного коносамента. Однако из-за задержек в банковских или торговых цепочках одобренный оригинал не всегда может быть доставлен в порт выгрузки. Соответственно, в качестве альтернативы предъявлению оригинального коносамента капитану судна получатель может выдать судну гарантийное письмо (LOI). Условия гарантийного письма должны быть согласованы между фрахтователем судна и судовладельцем.Как следует из названия, такое письмо освобождает судовладельца от любых последующих претензий к грузу и от неправомерной выгрузки.

Сертификат количества

Сертификат количества выдается погрузочным терминалом как грузоотправитель или от его имени, и количество груза, заявленное как загруженное, может быть проверено независимым инспектором груза. Свидетельство помогает капитану определить количество, которое должно быть внесено в коносамент.Однако количество, указанное в коносаменте, остается официальной записью груза как загруженного.

Сертификат качества

Сертификат качества предоставляет технические характеристики и качество продукта с точки зрения физических характеристик (таких как давление и плотность пара) и компонентов

. Он выдается погрузочным терминалом как грузоотправитель или от его имени или может быть выдан независимой службой инспекции грузов. Опять же, данные, содержащиеся в документе, помогают капитану подписать коносамент.

Сертификат происхождения

Сертификат происхождения — это документ, выдаваемый производителем или грузоотправителем, скрепленный подписями таможенных органов, подтверждающий страну, в которой был произведен груз. Это может потребоваться финансовым властям страны-импортера, чтобы они могли оценить налоги на импорт или гранты. В отличие от двух предыдущих сертификатов, он не дополняет и не поддерживает коносамент, но его распределение между отправителем, перевозчиком и получателем груза аналогично.

Табель учета рабочего времени

Табель рабочего времени фиксирует все важные портовые времена, от входа судна в порт до окончательного выхода. Табель рабочего времени обычно готовится независимым инспектором груза или судовым агентом, проверяется и подписывается капитаном и береговым терминалом. Его цель — предоставить согласованное изложение фактов, касающихся сроков событий и задержек во время захода судна в порт, и используется для облегчения претензий по демереджу.

Грузовой манифест

Грузовой манифест обычно составляется агентом судна в порту погрузки или капитаном судна и содержит список всех грузов в соответствии с коносаментами.Его цель — предоставить легкодоступные данные для таможенных органов и агентов судов в порту разгрузки. Соответствующая подготовка грузового манифеста контролируется конвенцией СОЛАС.

Сертификат пригодности танка

Сертификат пригодности танка обычно выдается химиком-химиком из компании, занимающейся исследованием грузов, и выдается там, где перед погрузкой требуются особые условия чистоты танка.

Сертификат о добавлении ингибитора

Форма с информацией о ингибиторе выдается погрузочным терминалом или производителем груза.Такой документ показан в 2.6.

Глава 9

Личное здоровье и безопасность

В этой главе основное внимание уделяется качеству атмосферы, в которой может находиться персонал. Вопрос первостепенной важности; подробно освещен вход в закрытые помещения. Помимо риска для персонала столкнуться с парами углеводородов токсичного характера, также рассматривается вопрос о кислородной недостаточности. Описаны методы проверки атмосфер.

9.1 ОПАСНОСТИ ГРУЗА

Все газовозы спроектированы таким образом, что при нормальной эксплуатации персонал никогда не должен подвергаться опасностям, исходящим от перевозимых продуктов. Это, конечно, предполагает, что судно и его оборудование содержатся в надлежащем состоянии и соблюдаются инструкции по эксплуатации.

В случае случайной утечки, аварийных проверок или технического обслуживания персонал может подвергнуться воздействию жидкого или газообразного продукта. Целью данной главы является обзор опасностей для здоровья и безопасности, которые представляют такие обстоятельства, и наметить способы предотвращения опасностей.

Общий подход к предотвращению опасностей для персонала всегда должен быть в порядке предпочтения:

• Устранение опасностей

• Контроль опасностей, и только после этого,

• Использование средств индивидуальной защиты.

Этот список предполагает, что использование средств индивидуальной защиты должно использоваться только в тех случаях, когда устранение опасностей или контроль над опасностями оказываются невозможными.

Обязательным требованием является тщательное обучение всего персонала.Также жизненно важен эффективный контроль за всеми задачами, в которых могут присутствовать опасности. Обучение должно выходить за рамки базовых инструкций по использованию оборудования или выполнению процедур и должно включать характер опасностей, включая те, которые иногда не сразу очевидны.

В целом опасность сжиженных газов или их паров может быть пятикратной. Эти опасности обсуждаются более подробно позже в этой главе. Однако основные компоненты перечислены ниже: —

• Воспламеняемость — см. 9.2

• Токсичность (отравление) — см. 9.3.1

• Асфиксия (удушье) — см. 9.3.2

• Низкая температура (обморожение) — см. 9.4

• Химические ожоги — см. 9.5

Во второй главе, дается описание свойств обычно перевозимых грузов сжиженного газа. Кроме того, информационные листы о грузе в справочнике 2.1 и справочник по оказанию первой медицинской помощи (см. Справочник 1.7), опубликованные ИМО, содержат подробные данные о здоровье и безопасности продуктов.Риски воспламенения, низкой температуры и удушья относятся практически ко всем грузам сжиженного газа. Однако опасность отравления и химического ожога касается только некоторых из них.

В таблице 9.1 перечислены основные сжиженные газы с указанием их воспламеняемости и токсичности. В соответствующих случаях опасность удушья также указывается в столбце «ПДК».